Von Eduard Dewitz. Erstveröffentlichung: Geschichte des Kreises Bunzlau 1885

Als ein für den Kreis besonders wichtiges Ereignis fällt in diese Geschichtsperiode der Bau der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, welche den Kreis Bunzlau von Westen nach Osten durchschneidet.

Der Bau der im Kreise Bunzlau belegenen Strecke dieser Eisenbahn wurde im Jahre 1844 begonnen; für dieses die Interessen des Kreises wesentlich berührende Unternehmen ist, unter Zuhülfenahme der Geschäftsberichte der Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, historisch das Nachstehende zu verzeichnen.

Im jahre 1840 trat zu Berlin eine Gesellschaft zusammen zum Bau einer Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt a. O.; dasStatut derselben erhielt am 15. Mai 1841 die Königliche Bestätigung, die zugleich das Actien-Kapital auf 2 200 000 Thaler festsetzte. Der Bau wurde am 1. Juni 1841 begonnen und die Bahn am 23. October 1842 soweit vollendet, daß sie in ganzen Länge von 81,30 Kilometern dem Betriebe für den Personenverkehr übergeben werden konnte. Am 31. October desselben Jahres wurde der Güter-Verkehr, sowie am 23. Januar 1843 die Viehbeförderung eröffnet; dadurch war der Betrieb in allen seinen Theilen auf der Berlin-Frankfurter Eisenbahn eingeführt.

Nachdem es mehreren, während der Jahre 1837 – 1843 für den Bau einer Eisenbahn von Berlin nach Breslau zusammengetretenen Gesellschaften nicht gelungen war, das erforderliche Bau-Kapital zusammenzubringen, wurde im Jahre 1843 der „Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft“ die Konzession für den Bau und Betrieb einer an die Berlin-frankfurter Eisenbahn in Frankfurt sich anschließenden Eisenbahn über Liegnitz nach Breslau, sowie einer Anschlußbahn nach Görlitz bis zur Sächsischen Landesgrenze ertheilt. Die Allerhöchste Konzessions- und Bestätigungs-Urkunde für die Gesellschaft datirt vom 27. November 1843 (Gesetz-Sammlung 1843, Nr. 34).

Bereits am 28. August 1843 wurde der Bau der 63,96 Kilometer langen Strecke zwischen Breslau und Liegnitz begonnen, und am 19. October 1844 erfolgte die Uebergabe der Strecke zum öffentlichen Verkehr.

Der Bau der Strecke von Liegnitz bis Bunzlau wurde ebenfalls rasch gefördert; im Kreise Bunzlau begannen die Erdarbeiten für den Bahnbau Anfangs Juni 1844 in 2 Abtheilungen, und zwar:

a. von Bunzlau aus nach Nieder-Thomaswaldau zu, mit 1000 Arbeitern, und

b. von Neudorf (Colonie bei Siegersdorf aus, mit ebensoviel Arbeitern.

Die Eröffnung der 45,3Kilometer langen Bahnstrecke von Liegnitz bis Bunzlau erfolgte am 1. Ocotber 1845. Zugleich wurde auch der Güterverkehr auf der Strecke von Breslau bis Bunzlau in vollem Umfange ins Leben gerufen, während man bis dahin nur Eilfracht mit den Personenzügen beförderte.

Es war nunmehr schon der Theil des Kreises von Wolfshayn bis Bunzlau in den Eisenbahnbetrieb eingereiht, nachdem es vieler Verhandlungen mit den Adjacenten bedurft hatte, und langwierige, schwierige Correspondenzen Seitens der Kreisbehörde gepflogen worden waren. Der Bau der vorbezeichneten Bahnstrecke innerhalb des Kreises war leicht zu bewerkstelligen, da Terrainschwierigkeiten nicht zu überwinden waren. Erheblich schwieriger war der Bau von Bunzlau aus nach Frankfurt zu, da sich auf dieser Strecke dem Bau mancherlei Hindernisse in den Weg stellten, welche die Ingenieure zu beseitigen hatten.

In Bezug auf die Verwaltung der Bahn lag der Vortheil, die ganze Eisenbahnlinie zwischen Berlin und Breslau in einer Hand zu vereinigen, augenscheinlich vor, und dies veranlaßte die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, schon im Jahre 1843 mit der Berlin-Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft wegen des bei der Konzession bereits in Aussicht genommenen Ankaufs der Strecke Berlin-Frankfurt in Unterhaltung zu treten.

Der Ankauf kam nach vielfachen Verhandlungen durch Vertrag vom 12. December 1844, welcher unterm 27. Januar 1845 die Allerhöchste Genehmigung erhielt, zu Stande. Diesem Vertrage gemäß erwarb die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft das 2 200 000 Thaler betragende Stammkapital zum Kurse von 162,5 Prozent und die Prioritäts-Obligationen von 600 000 Thalern der Berlin-Frankfurter Eisenbahn für eine Gesellschaftssumme von 4 175 000 Thalern. Die Uebergabe der Bahn an die neue Gesellschaft erfolgte am 1. August 1845, die Verwaltung der Bahn wurde jedoch schon vom 1. Januar 1845 ab für Rechnung der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, und zwar bis zum 1. August 1845 noch durch die bisherige Direction der Berlin-Frankfurter Eisenbahn bewirkt.

Der Bau der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn wurde nunmehr so gefördert, daß auch die noch übrige Strecke der Hauptbahn von Bunzlau bis Frankfurt a. O. am 1. September 1846, die Zweigbahn von Görlitz nach Görlitz aber kurz nach der Eröffnung der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn von Dresden bis Löbau, am 15. Oktober 1846 dem Betriebe übergeben werden konnte.

Der Görlitzer Bahnhof ist erst im Januar 1847 fertig gestellt worden, so daß am 1. August 1847 die erste sächsische Lokomotive in denselben einfuhr. Am 1. September 1847 wurde der Görlitzer Bahnhof in den regelmäßigen Betrieb aufgenommen.

Die Genehmigung für die Breslauer Verbindungsbahn zur Verbindung des Niederschlesischen mit dem Oberschlesischen Bahnhofe, deren Nothwendigkeit sich währen des Baues der Hauptbahn herausstellte, erfolgte im Spätherbst 1847. Die Bahn wurde am 1. März 1848 dem Betriebe mit Pferden und im April 1850 dem Betriebe mit Lokomotiven übergeben; im Laufe des Jahres 1871  jedoch im Folge des Baues der neuen Breslauer Verbindungsbahn kassirt.

Nach dem Statut der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft vom 3. Mai 1843 hatte sich der Staat beim Bau der Bahn mit 1/7 des Aktienkapitals von 10 Millionen Thalern beteiligt und die Aktien mit 3 1/2 Prozent garantirt, letzteres jedoch mit der Bedingung, daß, wenn seinerseits während drei hintereinander folgenden Jahren ein Zuschuß geleistet werden müsse, oder in einem Jahre der zu leistende Zuschuß mehr als ein Prozent des Anlage-Kapitals betragen sollte, er befugt sei, die Administration der Bahn und des Betriebes zu übernehmen. Der Fall, daß der Staatszuschuß mehr als ein Prozent während eines Jahres betrug, trat für das Jahr 1848 ein. Es wurde während der Jahre 1848 – 1850 im Ganzen 608 515 Thaler vom Staate Zuschuß geleistet und dieserhalb vom 2. Januar 1850 ab für die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn eine „Königliche Verwaltung“ eingeführt.

Diese Königliche Verwaltung dauerte bis Ende des Jahres 1851. Die am 16. October 1851 abgehaltene, außerordentliche General-Versammlung der Aktionäre beschloß den Verkauf der Bahn an die Staats-Verwaltung, und mittelst Ueberlassungs-Vertrages vom 25. und 26. Juni 1852, genehmigt am 21. August 1852 (Gesetzsammlung Nr. 37), wurde die Bahn mit allem Zubehör, gegen eine feste Rente von 4 Prozent für die Privat-Aktien vom 1. Januar 1852 ab, Staats-Eigenthum. Seitem wird die Bahn unter der Bezeichnung „Königlich Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn“ durch ein unterm 21. August 1852 eingesetzte Königliche Direction für Rechnung des Staates verwaltet.

Von der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn wird der Kreis fast in seiner Mitte, in der Richtung von Westen nach Osten, durchschnitten; bei der Stadt Bunzlau und dem Orte Siegersdorf befinden sich Bahnhöfe und seit dem 14. Juni 1876 bei Nieder-Thomaswaldau eine Haltestelle. Die Bahn ist seit dem Jahre 1860 mit einem Doppelgeleise versehen, und beträgt die Länge derselben von dem Bahnhofe Kohlfurt bis zum Bahnhofe Kaiserswaldau, also fast genau der im Kreise Bunzlau gelegene Theil derselben 5,452 Meilen.

Von Kohlfurt bis Siegersdorf liegt die Bahn in günstigen Richtungen und Steigungen bis zum Queisfluß, sie überschreitet hinter Siegersdorf den letzteren vermittelst eines Viadukts von 404 Fuß Länge und einer Höhe von 46 Fuß über dem niedrigsten Wasserstande des Queisflusses. Der Viadukt hat 5 halbkreisförmig überspannte Öffnungen von 48 Fuß Weite. Bis zum höchsten bekannten Wasserstande ist das Mauerwerk der Pfeiler in Werksteinen ausgeführt, während der übrige Theil und die Bogen nebst Geländermauern aus Ziegelwerk bestehen.

Hiernächst übersteigt die Bahn die 1 1/2 Meilen breite Wasserscheide zwischen Queis und Bober, den höchsten Punkt auf der ganzen Bahnhlinie von Berlin bis Breslau, 658,8 fuß über dem Meeresspiegel, in langen und breiten Einschnitten, und gelangt, nachdem das Boberthal auf einem großartigen, 82 fuß hohen, 1550 Fuß langen Viadukt überschritten ist, nach Bunzlau.

Der Bober-Viadukt, erbaut von Maurermeister Engelhardt Gansel und Zimmermeister Gustav Buchholtz, hat 35 Bogen, worunter 5 von 48 Fuß Weite das Flußbett und 2 dergleichen den Mühlgraben überspannen. Die 20 mittleren Bogenöffnungen sind 32 und die Durchbrechungen der Stirnpfeiler sind 18 Fuß weit.

Die Breite der Fahrbahn, für Doppelgleis eingerichtet, beträgt 27 Fuß.

Das Bau-Material für den Viadukt besteht aus weißen, sehr festen Sandstein, welcher bei dem eine Meile entfernten Dobrau gebrochen wurde.

Zwischen Bunzlau und Kaiserswaldau fällt die Bahnlinie fast ununterbrochen und überschreitet verschiedene Gewässer.

Betriebsübergabe der Strecke Berlin – Breslau an die Niederschlesisch – Märkische Eisenbahn

Erstveröffentlichung: Eisenbahn-Zeitung« Berlin, 1. Sept. 1846

Berlin, 1. Sept. [1846] Heute ward die Gesammtstrecke der Eisenbahn, welche die beiden volkreichsten Städte Preußens, Berlin und Breslau, und demnächst auch mit Benützung der oberschlesischen, der Wilhelms- und der Nordbahn die beiden größten deutschen Staaten, Oesterreich und Preußen, in direkte und rasche Verbindung mit einander setzt, dem Betrieb übergeben, nachdem die Strecken derselben zwischen Berlin und Frankfurt a.d.O., so wie zwischen Breslau, Liegnitz und Bunzlau bereits vor resp. vier, zwei und einem Jahre eröffnet worden. Es ist diese Linie die  größte, die bis jetzt im nördlichen Deutschland unter einer und derselben Verwaltung  steht und ihre Bedeutung sowohl für den innern Verkehr als für die Verbindung Deutschlands mit den östlichen Ländern (einerseits über Wien und andererseits über  Krakau, Warschau ec.) kann sehr groß werden. Die Direkzion der Bahn hatte eine Anzahl von Freunden des Unternehmens zu einer Probe- und Eröffnungsfahrt von hier nach Breslau eingeladen, und diese hat am 29. August in fünf Wagen erster und zweiter Klasse stattgefunden, und zwar zur Zufriedenheit aller, die daran theilgenommen, und die, nachdem sie den folgenden Tag in Breslau und in dem durch die Freiburger Eisenbahn mit dieser  Hauptstadt verbundenen Badeort Salzbrunn zugebracht hatten, am dritten Tage in etwa 13 Stunden nach Berlin zurückkehrten.

Die beiden Hauptstädte sind auf der Eisenbahn 47  7/12 (auf der Chaussee 43?) Meilen von einander entfernt, und zwar ist die Linie, abweichend sowohl von der bisherigen Landstraße als von der Wasserstraße der Oder, durch     Landestheile geführt, die bisher fast aller den Verkehr erleichternden Kommunikazionswege entbehrten. Nur der erste und der letzte Theil der Linie macht hiervon eine Ausnahme, indem jener von Berlin bis Frankfurt dem Laufe der Spree und der Oder folgt und dieser von Bunzlau über Liegnitz nach Breslau parallel mit der Kunststraße und der Oder läuft. Die 22 5/12 Meilen lange Strecke von Frankfurt a.d.O. nach Bunzlau führt dagegen durch die     Nieder- und Oberlausitz, zwar an einigen gewerbreichen Städtchen vorüber, jedoch durch Gegenden, die man bisher noch als außer dem Bereiche des Weltverkehrs liegend angesehen hatte. Die ganze Bahn zählt mit Einschluß der beiden Endpunkte zwanzig Stazionsorte, von  denen sechs auf die Mark Brandenburg, drei auf die Niederlausitz, drei auf die Oberlausitz  und acht auf Schlesien kommen..

Ende 1841

Gründung der Niederschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel, eine Bahn von Frankfurt (Oder) nach Breslau zu bauen.

5. August 1843

Bei einer Generalversammlung der Aktionäre werden die Statuten der Gesellschaft verabschiedet.

27. November 1843

König Friedrich Wilhelm IV unterzeichnet die Konzessions- und Bestätigungsurkunde für  die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft. Der Staat Preußen beteiligt sich  mit einem Siebentel an der Bahn.

19. Oktober 1844

Der Neubauabschnitt Breslau-Liegnitz wird für den Personenverkehr freigegeben.

12. Dezember 1844

Die Berlin-Frankfurter Eisenbahn und die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn schließen einen Vereinigungsvertrag ab. Die Berlin-Frankfurter Bahn sollte demnach am 1.  Januar 1845 erlöschen.

27. Juli 1845

Der Übergang der Berlin – Frankfurter Eisenbahn an die Niederschlesisch – Märkische Eisenbahn wird genehmigt.

1. August 1845

Übernahme der Berlin-Frankfurter Eisenbahn durch die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn. Die Züge verkehren von Berlin in Richtung Schlesien.

1. Oktober 1845

Eröffnung der Teilstrecke Liegnitz-Bunzlau

15. August 1846

Es finden erste Probefahrten auf der Strecke Guben-Frankfurt und Bunzlau-Guben statt.

1. September 1846

Das letzte Teilstück Frankfurt-Guben-Bunzlau wird eröffnet; damit ist die Strecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Breslau durchgehend befahrbar. In Frankfurt wurde anstatt des alten Kopfbahnhofs ein neuer Durchgangsbahnhof eröffnet.

Mitte 1849

Der Preußische Handelminister v.d. Heydt setzt, trotz Widerstand der Bahn, eine königliche Verwaltung für die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn ein.

1. Januar 1850

Trotz der Prioritätsaktien in den davorliegenden Jahren, mußte die Bahn einen  ständigen Verlust hinnehmen, sodaß sich der Preußische Staat veranlaßt sah, die Bahn  zu erwerben.

15. Oktober 1851

Eröffnung einer vom preußischen Staat gebauten eingleisigen Verbindungsgüterbahn. Diese Bahn verlief parallel zur Berliner Stadtmauer vom Stettiner Bahnhof über Hamburger-, Potsdamer-, Anhalter- zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof. Die Betriebsführung der Güterbahn übernahm die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn.

Die Bahn wird zum Kauf angeboten

16. Oktober 1851

Die Aktionäre der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn bieten dem Staat die Eisenbahn  zum Kauf an.

1. Januar 1852

Die Berlin – Frankfurter Eisenbahn wird als »Königliche Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn« vom Preußischen Staat übernommen. Sie war die einzige der fünf in Berlin  mündenden Fernbahnen, deren Bahnhof innerhalb der Stadtmauer lag.

21. August 1852

Der König stimmt dem Kauf der Eisenbahn rückwirkend zum 1. Januar 1852 zu. Zur Verwaltung wird die »Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn« eingesetzt.

1857

Auf dem Gelände in Frankfurt werden eine neue Hauptwerkstatt, eine Schmiede und Messinggießerei eröffnet.

9. Oktober 1857

Der Verkehr auf der Strecke Berlin-Frankfurt wird zweigleisig aufgenommen.

12. Oktober 1857

Die Neubaustrecke von Frankfurt nach Kreuz wird dem Verkehr übergeben.

18. Oktober 1860

Aufnahme des zweigleisigen Betriebes zwischen Frankfurt und Breslau. Damit ist die Strecke Berlin-Breslau durchgehend auf zwei Gleisen befahrbar.

1864

Erweiterung des Bahnhofs Köpenick um eine Viehrampe, einen Güterschuppen und mehrere Ladegleise. Gleichzeitig strebte man einen Umbau des Bahnhofs in Berlin an.

Januar 1865

Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn legt einen Entwurf für den neuen Bahnhof in Berlin vor.

Juni 1865

Eine landespolizeiliche Prüfung ergab, daß sich der neue Güterbahnhof außerhalb der  Stadtmauer befinden sollte. Innerhalb der Stadt sollte nur der Personenbahnhof gebaut werden, allerdings mit der Auflage, daß der Bahnhof und die dazugehörenden Anlagen so hoch gebaut werden, daß die vorhandenen Straßen in ihrer bisherigen Lage darunter hindurchgeführt werden konnten. Da diese Auflage nicht erfüllbar war, wurde eine  Parallelstraße in Ost-West-Richtung geplant.

19. Februar 1866

Der König genehmigt diese Änderung zum Bau.

1. Juni 1867

Die Viehstation Rummelsburg wird eröffnet.

1. April 1868

Da sich der neue Bahnhof in Berlin auf der selben Stelle befinden sollte wie der alte, wurden die Züge zum nahegelegenen Bahnhof der Ostbahn umgeleitet.

16. August 1869

Das neue Empfangsgebäude der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn in Berlin (später Schlesischer Bahnhof, Frankfurter Bahnhof, Ostbahnhof, bzw. Hauptbahnhof) wird eröffnet. Die Reisezüge werden wieder vom Ostbahnhof zurückgezogen.

17. Juli 1871

Südlich des Niederschlesisch-Märkischen Bahnhofs wird die mit staatlichen Mitteln erbaute »Neue Verbindungsbahn« für den Güterverkehr in Betrieb genommen. Diese zweigleisige Bahn (die östliche Teil-Strecke wurde später die Ringbahn) führte von Moabit über Weißensee, Stralau nach Rixdorf; der Bau und die Betriebsführung lag in den Händen der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn.

1. Januar 1872

Die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn nimmt zur »Neuen Verbindungbahn« (später Ringbahn) den Personenpendelverkehr auf. Der Haltepunkt hat die Bezeichnung »Niederschlesisch-Märkischer Anschluß«.

April 1872

An der Kreuzung der Niederschlesisch-Märkischen Bahn zur »Neuen Verbindungsbahn« wird der Haltepunkt in »Stralau« umbenannt.

1. Juli 1874

Der Anhalteplatz Friedrichshagen wird nach seinem Ausbau eröffnet.

Herbst 1874

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens nach Stralau zur Verbindungsbahn wird auf dem Bahnhof in Berlin ein zusätzlicher Mittelbahnsteig gebaut.

15. Mai 1875

Eine 92,6 km lange zweigleisige Neubaustrecke von Gassen über Sagan nach Arnsdorf wird eröffnet, wodurch der rund 30 km lange Umweg über Kohlfurt vermieden wird.

1. September 1876

Der neue Bahnhof Jacobsdorf wird eröffnet.