{"id":1465,"date":"2024-07-05T15:17:09","date_gmt":"2024-07-05T13:17:09","guid":{"rendered":"https:\/\/bunzlau.siegburg.de\/?p=1465"},"modified":"2024-07-05T15:17:10","modified_gmt":"2024-07-05T13:17:10","slug":"einiges-ueber-den-bunzlauer-boberviadukt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bunzlau.siegburg.de\/index.php\/2024\/07\/05\/einiges-ueber-den-bunzlauer-boberviadukt\/","title":{"rendered":"Einiges \u00fcber den Bunzlauer Boberviadukt"},"content":{"rendered":"\n

Erstver\u00f6ffentlichung im \u201eHeimatbuch des Kreises Bunzlau\u201c. Erste Auflage. Selbstverlag der Herausgeber. Druck von L. Fernbach, Waisenhausdruckerei und Verlagsanstalt. 1925<\/p>\n\n\n\n

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Vorgeschichte:<\/h2>\n\n\n\n

Wer heute als Reisender den Boberviadukt \u00fcberf\u00e4hrt, und das sch\u00f6ne Panorama von Bunzlau bewundert, die fruchtbaren Auen des Bobertals, sowie Schlesiens Stolz, das wundersch\u00f6ne Riesengebirge, ahnt vielleicht nicht, da\u00df dieser Viadukt als erstes Gro\u00dfartiges Bauwerk in Schlesien allgemeine Bewunderung erweckte und als eine Zierde der Provinz galt. Sein Wert liegt nicht in seiner Gr\u00f6\u00dfe oder H\u00f6he, sondern in der Gewissenhaftigkeit seiner Ausf\u00fchrung. Welche Lasten tragen und welchen Verkehr dieser Bau einmal in Zukunft bew\u00e4ltigen w\u00fcrde, daran hatte man beim Bau nicht geglaubt. \u2013 Ehe ich zu dem Bau selbst komme, m\u00f6chte ich noch um einige Jahre zur\u00fcckreisen.<\/p>\n\n\n

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Der Engl\u00e4nder Georg Steffensen erfand vor hundert Jahren die erste Lokomotive, welche imstande war, gro\u00dfe Lasten auf Holz- oder Eisenschienen schnell fortzubewegen. 1819 fand seine erste Probefahrt statt, welche gl\u00e4nzend verlief. Vorher zweifelte man an dem Verstande des Erfinders. Man meinte, wenn die Bahnen schneller f\u00fchren als ein Wagen, schade es den Reisenden; das Vieh w\u00fcrde scheu, die Bauern w\u00fcrden kein Land hergeben usw. \u2013<\/p>\n\n\n

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In Deutschland erlebete man etwas Aehnliches. Carl August Borsig, Berlin-Tegel, der 1835 eine Lokomotiven-Bauanstalt gr\u00fcndete, war als einfacher Zimmermanns-sohn von Breslau mit dem Ratskellerwirtssohn Engelhardt Gansel aus Bunzlau nah Berlin gewandert, um die dortige K\u00f6nigl. Gewerbeschule zu besuchen; Borsig als Maschinenbauer, Gansel als Maurer. W\u00e4hrend Borsig wie Krupp auf dem Gebiete des Lokomotiven- und Maschinenbaues Au\u00dfergew\u00f6hnliches leisteten, hatte Gansel Gelegenheit, sich durch Ausf\u00fchrung gro\u00dfer Bauten einen Namen zu machen. Gansel war auch als einer der besten Sch\u00fcler des K\u00f6nigl. Gewerbeinstituts in Berlin auf Staatskosten nach England gesandt worden, um dort den M\u00fchlenbau zu studieren und darin in seiner Heimat vorbildlich zu wirken.<\/p>\n\n\n\n

Ein neues industrielles Aufbl\u00fchen Deutschlands konnte beginnen: Verkehrs-mittel waren geschaffen. \u2013 Nachdem 1835 in Deutschland die erste Bahn zwischen N\u00fcrnberg und F\u00fcrth begonnen hatte, schlo\u00df sich 1837 die Linie Leipzig \u2013 Dresden, sp\u00e4ter Berlin \u2013 Potsdam an, Frankreich und Italien blieben im Eisenbahnbau weit zur\u00fcck.<\/p>\n\n\n

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Nun sollte Berlin mit Schlesiens Hauptstadt Breslau verbunden werden. Nachdem es w\u00e4hrend der Jahre 1837 \u2013 1843 mehreren f\u00fcr den Bau der Eisenbahn von Berlin nach Breslau zusammengetretenen Gesellschaften nicht gelungen war, das erforderliche Baukapital zusammenzubringen, wurde im Jahre 1843 der Niederschlesisch-M\u00e4rkischen Eisenbahngesellschaft die Genehmigung f\u00fcr den Bau und Betrieb einer an die Berlin \u2013Frankfurter Eisenbahn sich anschlie\u00dfende Eisenbahn \u00fcber Liegnitz nach Breslau, sowie einer Anschlu\u00dfbahn nach G\u00f6rlitz bis zur s\u00e4chsischen Landesgrenze, erteilt. Man stritt sich lange, ob die Bahn \u00fcber Sagan \u2013 Sprottau \u2013 Haynau oder \u00fcber Sagan \u2013 Bunzlau \u2013 Haynau gehen sollte. Am 13. 1. 1842 war bereits einer Gesellschaft die Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Frankfurt \u00fcber Guben \u2013 Sorau \u2013Sagan \u2013 Sprottau \u2013 Bunzlau erteilt worden. Die Einm\u00fcndung in Bunzlau war damals eine beschlossene Sache und sollte hier ein gr\u00f6\u00dferer Bahnhof als in Liegnitz entstehen. Bunzlau, als Stadt mit damals 6000 Einwohner, bot alles auf, die Bahn nach hier zu bekommen und hob in einer Eingabe von 13 Punkten die Vorteile dieses Planes hervorM vor allem das billige Holz- und Steinmaterial, welches die hiesige Gegend liefern und den Bahnbau billiger machen konnte. Wohl an 30 Steinbr\u00fcche wurden hervorgehoben, besonders die Spezialit\u00e4t zu Pflasterplatten f\u00fcr Hausflure, sowie M\u00fchl- und Schleifsteine wurden erw\u00e4hnt. Auch der gute Bunzlauer Ton wurde empfohlen zum Anstreichen der Lederkoppel f\u00fcr das Milit\u00e4r; sowie da\u00df Vorhandensein von Eisenh\u00fctten und Getreide. Es wurde betont, da\u00df Berlin und Frankfurt seine Sandsteine nicht aus dem Ausland, d. h. aus Pirna i. Sa. auf dem Wasserwege holen sollte, sondern auf dem k\u00fcrzeren Landwege mit der Bahn aus Bunzlau. Bereits am 28. August 1843 wurde der Bau der 63,96 km langen Strecke zwischen Breslau und Liegnitz begonnen und am 19. Oktober 1844 erfolgte die Uebergabe f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr. Die Er\u00f6ffnung der 45,31 km langen Strecke von Liegnitz nach Bunzlau erfolgte am 1. Oktober 1845. Am 1. September wurde erst der G\u00f6rlitzer Bahnhof in Betrieb genommen. Seit 1860 erhielt die Bahn Doppelgleis. Auf der 1 1\/2 Meilen breiten Wasserscheide zwischen Bober und Queis befindet sich der h\u00f6chste Punkt zwischen Breslau und Berlin \u2013 210 m \u00fcber Meeresh\u00f6he.<\/p>\n\n\n\n

Nachdem die hiesige K\u00e4mmerei zur F\u00f6rderung der Eisenbahn dadurch bedeutende Opfer gebracht hatte (gegen 25000 Taler), da\u00df sie das der K\u00e4mmerei geh\u00f6rige, zur Bahnlinie wie zum Bahnhof n\u00f6tige Gel\u00e4nde unentgeltlich bewilligt und au\u00dferdem die Entsch\u00e4digung der ackerbauenden B\u00fcrgerschaft, deren Besitzungen die Linie ber\u00fchrte, \u00fcbernommen hatte, nachdem alle diese Schwierigkeiten behoben waren, und die Bahnlinie feststand, schritt man zur Vergebung der Arbeiten. Man \u00fcbertrug dem Maurermeister Engelhardt Gansel den Bau des Viaduktes im Entre-Prise, d. h. gegen Pauschalsumme.<\/p>\n\n\n\n

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Vom Bau:<\/h2>\n\n\n\n

Der Bau des Viaduktes begann am 17. Mai des Jahres 1844. Eine Kaution mu\u00dfte gestellt werden. Bargeld schien damals auch zu fehlen. Statt der Kaution von 8000 Reichstalern wurde der Niederschlesisch M\u00e4rkischen Eisenbahngesellschaft zu Berlin das weitbekannte Landhaus des Erbauers Baumeister Engelhardt Gansel verpf\u00e4ndet. Der Bau gedieh nun soweit, da\u00df schon am 5. Juli 1846 die erste Probefahrt \u00fcber den Viadukt von Bunzlau bis Sorau stattfinden konnte. Am 17. September 1846 kam das K\u00f6nigspaar von Berlin mit einem Extrazug auf dem hiesigen Bahnhof an und der K\u00f6nig \u00e4u\u00dferte sich sehr befriedigt im Beisein des Erbauers \u00fcber den von ihm besichtigten Viadukt.<\/p>\n\n\n\n

Am 29. Juli 1853 besichtigten K\u00f6nigin Maria von Bayern und der Prinz Albrecht von Preu\u00dfen bei ihrer Durchreise die Stadt, besonders den Viadukt, der neben dem gro\u00dfen Topf die gr\u00f6\u00dfte Anziehungskraft bildete.<\/p>\n\n\n\n

Die Erdauff\u00fcllung der D\u00e4mme mag wohl gro\u00dfe Schwierigkeiten gemacht haben und daf\u00fcr hat der  heutige Post- und Bahnhofsplatz \u2013 damals ein Kiesberg \u2013 seine Kiesmassen hergegeben. Die beiden D\u00e4mme sind 64 Fu\u00df hoch (20 m) und ergeben westlich 88.000, \u00f6stlich 60.000, zusammen 148.000 Schachtruthen (660.000 ccm) Erdauff\u00fcllung.<\/p>\n\n\n\n

Vom Fundament bis zur Oberkante des Gel\u00e4ndes sind 83 Fu\u00df (826 m). Die L\u00e4nge des Viaduktes betr\u00e4gt 1556 Fu\u00df (490 Meter). Er besteht aus 35 Bogen, darunter 7 Flu\u00dfbogen (je 48 Fu\u00df = 15 m weit) mit vollen Zirkeln, 20 mittleren Bogen (je 36 Fu\u00df = 11,30 Meter) und 8 Anschlu\u00dfbogen (je 18 Fu\u00df = 5,65 Meter) breit. Die Pfeiler, darunter 3 Hauptpfeiler (T\u00fcrme genannt), sind voll und massiv und haben eine St\u00e4rke von 12 Fu\u00df = 3,75 Meter bei den Flu\u00dfbogen, 10 Fu\u00df = 3,15 Meter bei den Landbogen. 8 Fu\u00df = 2,50 Meter bei den Anschlu\u00dfbogen.<\/p>\n\n\n\n

Die drei Hauptpfeiler kann man mit 92 Stufen von innen besteigen. In denselben sind drei R\u00e4ume \u00fcbereinander, wovon der oberste im Mittelturm als W\u00e4rterbude diente. Der Mittelturm ragt \u00fcber die Bahn 13 Fu\u00df empor und sollte als Telegraph dienen. Die Breite des Viaduktes betr\u00e4gt 25 1\/2 Fu\u00df = 8 Meter. In demselben sind 7500 Schachtruthen = 33.400 cbm Mauerwerk enthalten, wozu 206.000 cbf = 6375 cbm behauene Werksteine, au\u00dferdem noch 2100 Schock = 126.000 St\u00fcck Bindesteine und 1200 Schock = 72.000 St\u00fcck rohe W\u00f6lbesteine geliefert wurden. Der Unterbau der Wasserpfeiler steht auf Pfahlrosten zwischen Spundw\u00e4nden. Der Oberbau des Viaduktes ist folgenderma\u00dfen konstruiert:<\/p>\n\n\n\n

Auf den W\u00f6lbungen der Pfeiler liegt ein 174 Zoll starker Asphaltgu\u00df, der allein 4000 Reichstaler kostete, darauf kam eine Sch\u00fcttung Sand, dann eine Kiesbettung f\u00fcr den Oberbau, hierauf die Schienen f\u00fcr Doppelgleise, neben und zwischen denselben ein Steinpflaster zur Abf\u00fchrung des Wassers in den daneben angebrachten Rinnen. Der gr\u00f6\u00dfte Teil der Sandsteine kam aus den Ganselschen Steinbr\u00fcchen in Dobrau, der andere aus Warthau und den der K\u00e4mmerei geh\u00f6rigen Br\u00fcchen.<\/p>\n\n\n\n

Es wurden je nach Bed\u00fcrfnis besch\u00e4ftigt: 2 Ober- und 17 andere Poliere, 250 Maurer, 350 Arbeiter. Auf der 1 1\/4 Meilen langen Strecke der 3. Abteilung Bunzlau \u2013 Thomaswaldau wurden 1800 Erdarbeiter, auf der Strecke Hermannsdorf \u2013 Bunzlau bei der 4. Abteilung  1000\/2800 Erdarbeiter gestellt. in dem Dobrauer Steinbruch von Gansel waren noch 300 Steinarbeiter, in den St\u00e4dtischen Steinkammern 130 Steinarbeiter besch\u00e4ftigt.<\/p>\n\n\n\n

Durch diese gro\u00dfe Arbeiterzahl aus allen Gauen Deutschlands zur Herstellung der Bahn schnellten die L\u00f6hne um etwa 1\/3 pl\u00f6tzlich in die H\u00f6he. Gar mancher Arbeitgeber war dieserhalb \u00fcber die Herstellung der Bahn nicht gerade entz\u00fcckt und es kamen andere Arbeiten in R\u00fcckstand. Die Maurer erhielten bei 12 Stunden Arbeitszeit 17 Silbergroschen, die Arbeiter 9 Groschen, also gerade die H\u00e4lfte der Gelernten.<\/p>\n\n\n\n

Die ganze Bauzeit reichte vom Mai 1844 bis Juli 1846. Die Arbeiten an den Fundamenten dauerten vom Mai 1844 bis Juni 1845. Im Mai 1845 wurden die letzten Spundw\u00e4nde zu den Pfeilern im M\u00fchlgraben gerammt. Die W\u00f6lbungen der Pfeiler begannen im Laufe des Sommers und endeten im November 1845. Vom September bis November 1844 mu\u00dfte besonderer Umst\u00e4nde wegen Tag und Nacht gearbeitet werden, wof\u00fcr doppelte L\u00f6hnung gezahlt wurde. <\/em><\/p>\n\n\n\n

An Kalk war erforderlich: 12000 t Wei\u00dfkalk (je 1 Taler 12 Silbergroschen), 2500 t hydraulischer Kalk (je 2 1\/2 Taler), 400 t Zement (je 6 Taler). Die Fuhren f\u00fcr Sand und Steine kamen auf 20000 Taler. Das Bauger\u00e4t einschlie\u00dflich der Spundw\u00e4nde kostete 60000 Taler. Hundert Zimmerleute waren an dem Bau des Ger\u00fcstes unter Leitung von Zimmermeister Buchholz besch\u00e4ftigt. Gegen 12000 St\u00e4mme zu 50 bis 80 Fu\u00df (L\u00e4nge 15 bis 25 m) wurde dazu verwendet.<\/p>\n\n\n\n

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Die Gesamtkosten f\u00fcr den Viadukt betrugen einschlie\u00dflich aller Geh\u00e4lter, s\u00e4mtlicher Ober- und Unterbauten, Materialien, Fangd\u00e4mme, Lieferung aller Arbeits- und W\u00f6lbungsger\u00e4te, Maurer-, Steinhauer- und Handlanger-Lohngeldern ungef\u00e4hr 400000 Taler.<\/p>\n\n\n\n

Es darf nicht unerw\u00e4hnt bleiben, da\u00df die Kosten dieses Baues in anderen Gegenden, wo das n\u00f6tige Baumaterial erst aus der Ferne beschafft werden mu\u00dfte, wohl das doppelte gekostet haben w\u00fcrden.<\/p>\n\n\n\n

W\u00e4hrend sp\u00e4terer Kriege ist der Viadukt, um ihn vor Sprengungen durch den Feind zu sch\u00fctzen, stets von Landsturmleuten bewacht worden. Es w\u00e4re auch schade, wenn ein solcher Bau der Vernichtung anheimfiel, der in solcher Sch\u00f6nheit kaum wieder entstehen k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

Drum, dreifach ist die Erhaltung der Werke unserer V\u00e4ter wichtig; den sie dient:<\/p>\n\n\n\n

\u201eDer Vergangenheit, um zu ehren,<\/p>\n\n\n\n

der Gegenwart, um zu lehren,<\/p>\n\n\n\n

der Zukunft, um zu mehren!\u201c \u2013<\/p>\n\n\n\n

Im Museum zu Bunzlau befindet sich eine Sammlung wertvoller Bilder dieses Bauwerks vom Verfasser.<\/p>\n\n\n\n

Peter Gansel (Heimatbuch des Kreises Bunzlau von Haude und Gocke im Jahre 1925)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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